一起万众瞩目的海上拥堵事件，把已经运营了152年的苏伊士运河推到了聚光灯下。
3月23日，“长赐号”大型集装箱船由深圳盐田驶往荷兰鹿特丹途中，在从红海北向进入苏伊士运河时，因遭遇大风和沙尘暴，船身横向卡在苏伊士运河的航道中无法动弹，导致运河南北通行受阻。
这艘巨轮长达400米，和纽约帝国大厦的高度相近，宽59米，自重达20万吨，可装载超2万个集装箱，是世界上最大的远洋船之一。它由日本船舶贷款公司正荣汽船所有、台湾航运公司长荣海运经营，挂巴拿马国旗，船员则多数是印度人。
苏伊士运河是全球海运枢纽，每日通行的集装箱载货量占全球集装箱海运总量的30%左右，每日通过的货物占全球总贸易量的12%左右，运河阻塞引发了全球的关注。运河的所有方埃及政府尤其着急，出动了多艘大型吸泥船，移除了体积约等于八个奥运会游泳池的泥沙，并在涨潮的帮助下，终于在29日将卡在运河南端的“长赐号”摆正了船身，开始正常行驶，持续了6天的危机得以解除。
2021年3月25日，埃及苏伊士运河，一台挖掘机进行救援工作 图 / 澎湃影像
这是自1975年以来苏伊士运河最严重的一次堵船事件，除了给埃及政府、船公司、货主、保险公司、其他航船等相关方造成程度不同的经济损失之外，更让人惊觉这一全球航运咽喉的脆弱。此次堵船事件的发生有一定的偶然性，但运河本身的缺陷和埃及政府应变能力的不足，才是事件拖延了一百多个小时的真正原因。短期来看，此次搁浅事故不会对全球海运格局产生显著影响，但如果类似事件不断发生，每回都导致通行长时间受阻的话，未来会导致越来越多的船公司放弃苏伊士运河。
＞脆弱的全球航运咽喉
苏伊士运河是人工挖掘的水道。在有运河之前，船要从亚洲运货到欧洲，要么把船停在红海边上，卸下来货物走一段陆路，到地中海再装船；要么绕道非洲南端的好望角，后者要多8000-10000公里的航程和10-14天的时间。从沙特阿拉伯吉达港到黑海康斯坦察港，绕好望角的航行距离是11771英里，而经苏伊士运河的距离仅1698英里，节约86%的航程。
历史上，埃及很早就有挖掘运河、连通红海和地中海的打算。在古希腊哲学家亚里士多德的记载里，从公元前19世纪中期开始，埃及第12王朝的辛努塞尔特三世（Senusret III）就试图凿通一条连接红海与尼罗河的运河。这条河的南段与当今的苏伊士运河大致重合，被古典史学家称为“法老运河”。一些证据显示，这条运河的存在至少持续到公元前13世纪的拉美西斯二世时期，随被荒废。
18世纪末拿破仑占领埃及时，计划修建运河沟通地中海与红海。不过由于法国人计算错误，误以为红海的海平面比地中海要高，这就意味着要在运河中建立船闸，成本太高，拿破仑最终放弃了计划，并在和英国势力的对抗中离开埃及。
1854年和1856年，法国驻埃及领事斐迪南·德·雷赛布子爵获得了奥斯曼帝国埃及总督赛义德帕夏特许，成立合资公司，并按照澳大利亚工程师Alois Negrelli制定的计划建造向所有国家船的只开放的海运运河。通过对有关土地的租赁，公司可从运河通航起主持营运99年。
运河挖掘工程于1859年4月25日开工，1869年8月18日完工，历时十年，共挖土方7400万立方米，耗资3.69亿法郎，150万埃及人参与了工程建设，因施工条件艰苦，12万人牺牲。运河自北向南贯穿四个湖泊，两端分别连接北部地中海畔的塞得港和南部红海边的苏伊士城，克服了很多技术、政治和经费上的问题，于1869年11月17日通航。
上：苏伊士运河建造期间，工人们在运河岸边工作
下：参加苏伊士运河开通仪式的船队
图 / 视觉中国
为了抓住这条生命线，英国利用埃及帕夏的财政危机，一步步购买苏伊士运河公司的股票，逐渐跃升为大股东，并于1882年出兵占领埃及，彻底将之据为己有。
1952年7月，以纳塞尔为首的埃及“自由军官组织”发动军事政变，推翻了英国扶植的法鲁克王朝，废除了君主制。1953年6月，埃及建立了共和国。从1953年3月起，埃及新政府和英国就英军撤出苏伊士运河等问题开始进行谈判。1954年10月，双方签订协定，英国同意分批从苏伊士运河撤军，1956年6月之前英军全部撤离埃及。1956年7月26日，纳赛尔宣布将苏伊士运河公司收归国有。
埃及的这一行为触动了英法的核心利益，因为失去了苏伊士运河，它们的海军就失去了从地中海到达东方最便捷的通道。当年10月29日，英法联合以色列军事入侵埃及，挑起了第二次中东战争，试图夺回运河。
英法以三国的行动遭到国际社会的普遍指责，美苏也看到了利用此次事件赶走英法的机会，加入到反对的行列，美国总统艾森豪威尔致电英国首相艾登施压，同时，美国政府故意抛售英镑，导致英镑贬值15%，否决了英国向国际货币基金组织的贷款申请，并在联合国安理会提交议案要求英法立即撤军。在国际压力下，英法被迫停火，并在同年12月从埃及撤军。
此次苏伊士运河危机成了国际关系的一个分水岭，英法彻底失去了中东，苏联和美国取代了它们的地位。埃及在军事上虽然失败了，但在政治上获得了胜利，成为阿拉伯世界对抗以色列的主要力量和象征，在中东的地位得到了提升，纳赛尔也就此成了泛阿拉伯民族主义的代表人物。
此次苏伊士运河货轮搁浅期间的卫星图片 图 / 人民视觉
11年之后的1967年5月，埃及与约旦、叙利亚签订了共同防卫协定，以对抗他们共同的敌人以色列。这一年6月5日，以色列先下手为强，发动突然袭击，第三次中东战争爆发。在短短6天内，以色列打败了阿拉伯国家联军，不仅占领了包括东耶路撒冷在内的整个约旦河西岸地区，还从叙利亚手里夺下了戈兰高地，从埃及手中夺下了整个西奈半岛，并推进到苏伊士运河东岸，与埃及隔岸相望。
纳赛尔于是下令无限期关闭苏伊士运河。并在运河的航段内炸毁桥梁、布放水雷、凿沉运输船、以挖泥船堵塞河道，封锁整个航道的运行，还派出军队按时巡逻，防止以色列清障。此时，正好有15艘外国商船在通过运河，就此被困在其中，被困的船员组织起来，轮流看守船只，还苦中作乐，组织运动会等各种活动，直至8年后的1975年6月5日运河重开。此时，大部分船只已经失去动力，要靠拖船将它们拖出运河，只有两艘德国船无恙，靠自身的动力开回了德国，受到了德国民众的夹道欢迎。
＞埃及的摇钱树
苏伊士运河自通航以来，对全球贸易的重要性日益上升，从亚洲到欧洲的货船，大约70%要经过苏伊士运河。英国《劳埃德船舶日报》估计，每天有价值大约96亿美元的集装箱货物经过苏伊士运河，包括服装、家电、电子产品、石油、液化天然气等。在此次运河被阻塞的一百多个小时里，积压在运河两端等待通过的船只有近400艘，其中包括美国的“艾森豪威尔号”航母，还有13艘船只携带动物，按惯例只准备了几天的食物和水，如果运河持续堵塞，后果不堪设想。
此次堵塞事件持续6天，全球瞩目。而近些年，类似的事件已经不止一次发生了。2004年，运油船“热带光辉”号因为操作系统故障在运河中搁浅，运河关闭3天，大约70艘轮船滞留在运河两端；最近一次搁浅事故发生在2020年11月26日，一艘超大型集装箱船在苏伊士运河搁浅，阻拦其他南向行驶船舶超过5小时。
搁浅事件的不断发生，有船公司本身的原因，为了装更多的货，它们倾向于建造苏伊士运河能通行的最大尺寸和重量的船，以节省成本。这些巨型船只一旦出事，移动起来非常困难，几乎必然会导致运河的停航。
更大的问题在埃及方面，苏伊士运河全程至今基本上还是单向通行，一边过了另一边才能过，河道狭窄，很多人都疑问，为什么埃及政府不把河道拓宽，实现双向通行，减少堵塞的可能性？
事实上，苏伊士运河自完工之后，埃及当局在1980年、1994年和2015年进行了多次扩建和拓宽。特别是在2015年，埃及政府斥资80亿美元对运河进行拓宽拓深，同时开凿317米宽、35公里长所谓“新苏伊士运河”，令运河中拥有“旁道”的区间增加。当时埃及媒体称赞这是埃及“给世界的礼物”“埃及的奇迹”“埃及创造历史”，但没有人会料到，即便如此，苏伊士运河仍会在六年后被一艘船彻底卡死，陷入瘫痪状态超过100小时。
2021年3月29日，埃及苏伊士运河，搁浅货轮“长赐”号成功浮起 图 / 澎湃影像
历届埃及政府经济能力有限，财政捉襟见肘，经常需要沙特等产油国和美国给予经济援助，每年通过19000艘船创造的五十多亿美元财政收入，是埃及财政的四大支柱之一（其他三大支柱是旅游、侨汇和石油），埃及政府要靠这笔钱解决国内的民生问题。而埃及目前正在经历人口爆炸，总人口超过1亿，每年的粮食补贴支出就接近50亿美元。
在这种情况下，埃及政府一方面拿不出足够多的钱对运河进行大规模的整修和拓宽；另一方面整修运河会影响通航，降低通行费收入。这就导致埃及政府更关注眼前利益，不太愿意整修运河，即便做了也是虎头蛇尾，达不到专家一直建议的双向通航。
苏伊士运河单次的通行费大概在30-50万美元之间，而绕道好望角多花的燃油费大概是20万美元，走苏伊士运河经济上不见得划算，主要是节省了时间。所以埃及政府的通行费标准一直随油价涨落，设在一个让船公司肉痛但咬牙能支付的区间里。但如果类似的阻塞事件不断发生，绕行好望角的船就会越来越多。
苏伊士运河之于埃及，类似于巴拿马运河之于巴拿马、马六甲海峡之于新加坡，埃及和巴拿马虽然能靠运河获得一定的经济收入，但都没能靠着运河发展起来，反而让自己成了大国觊觎的目标，时不时给自己惹来一堆麻烦；只有新加坡利用好了没有通行费的马六甲海峡，让自己成了各国拉拢争取的对象。显然，国家发展靠的是治理能力，而不是某种资源或某个天然枢纽、要塞。